Най-леките електромобили тежат около 1200 килограма и не се славят с особено добри батерии и пробег с едно зареждане.
Годината е 2022-ра, но теглото и особено това на батериите остава сред най-големите предизвикателства пред инженери и дизайнери, особено тези, които правят електрически автомобили.
При положение, че и Европа, и САЩ настояват за бързо обновяване на автопарка и попълването му с електромобили, въпросът за теглото на батериите става все по-актуален.
Електрическите коли с по-голям пробег са и с по-големи батерии, които да издържат на натоварването.
Това прави по-големите електромобили много тежки, което от своя страна се отразява на общото представяне на пътя, скоростта, маневреността и останалите показатели на колата. По-голямата батерия означава и подсилени спирачки, които да могат да спрат обемното возило.
По-силните спирачки пък водят със себе си по-големи гуми и джанти и подсилени спирачни дискове. И така се попада в ситуация, която автомобилните дизайнери наричат "Спирала на теглото", при която теглото на мощните електромобили действа като мъртва тяга на батериите.
Какво обаче ще се случи, ако стане възможно батериите да се интегрират в структурата на автомобила, така че едновременно да го захранват и да са част от носещата му конструкция? Точно върху това работят и от Tesla, и от китайски компании като CATL.
Ако успеят, производителите ще променят начина, по който се правят електромобилите, и пробега, който те изминават.
Заедно с това ще спаднат и производствените разходи и така ще се постигне както перфектната батерия за електромобил, така и перфектният електромобил. От Wired посочват, че технологията, при която батериите са монтирани на шасито, ще позволи 100 процента от капацитета им да се използва активно.
В момента при стандартните електрически автомобили батериите се монтират над носещата платформа или под предния или задния капак. Така обаче около тях остава неизползвано пространство.
Ако батерията обаче се интегрира като част от шасито, около нея няма да има това празно пространство. Китайските компании подкрепят и изработката на батерии от литиево-железен фосфат, който е по-евтин и по-стабилен като материал.
CATL например вече е изградила своя фабрика в Германия, към която има и завод за батерии, като общата стойност е 5 млрд. долара. Компанията има и собствени находища на литий и кобалт, за да се презастрахова срещу нарушения в доставките.
Ключов фактор за развитието на CATL е преходът от модули с батерии към батерии, вградени в шасито.
По този начин в шасито ще могат да бъдат вкарани и повече мощности, които няма да се отразят драматично на крайното тегло на електромобила. Батериите могат например да се намират в плоча под пода на колата или дори да съставляват цялото шаси и да предоставят несравнимо по-голям пробег.
От CATL смятат, че с тяхната технология ще осигурят поне 1000 километра пробег с едно зареждане, което с е 40 на сто в сравнение със средностатистическия пробег на електрическите коли.
От Tesla посочват, че вече използват широкомащабни отлети части, които заместват употребата на множество по-малки детайли. От 2023 г. фирмата на Илон Мъск смята също да започне да вгражда батериите си в основата на своите коли. Мъск дава пример с крилата на самолетите, в които са интегрирани клетки за гориво.
Tesla работи и по още по-здраво лепило, с което да са слепени отделните елементи, включително и батериите.
Пред Wired от компанията на Мъск допълват, че по този начин един електромобил може да бъде направен само от 370 части, да е по-лек с 10 процента и да харчи 7 на сто по-малко батерия.
Подобна промяна не е никак невъзможна - повечето от електромобилите са изградени на базата на коли с двигатели с вътрешно горене, но браншът се развива изключително бързо и вече не е необходимо инженерите да разполагат с готово шаси, в което само да сложат батериите.
Технологията носи със себе си и редица въпроси като този какво се случва, когато някоя от батериите се повреди или колата бъде бракувана.
А на тези питания тепърва ще се търсят отговори.
