Възможно ли е инцидентът с полет 4U9525 на Germanwings да не е първият по рода си? Оказва се, че в края на миналата година се разиграва много сходна случка с друг самолет на Lufthansa, която за щастие се разминава без пострадали.
Някак същото
5 ноември 2014 г. Полет LH1829 на Lufthansa между Билбао, Испания и Мюнхен, Германия се изпълнява с Airbus A321. На борда се качват 109 човека и екипажът. Излитането и набирането на височина минават нормално и машината достига ешелон FL310 (9500 m), където престоява едва 15 минути.
Екипажът забелязва, че сензорите отчитат голям ъгъл на атака и на приборното табло светват съответните предупреждения. Екипажът изключва автопилота и дава носа надолу, за да намали ъгъла на атака и да избегне евентуален срив от загуба на скорост.
Самолетът започва да губи височина. Пилотите дават команди за издигане, но без ефект.
45 секунди вторият пилот се опитва да спре загубата на височина, която достига скорост от 1200 m/min.
Капитанът поема управлението и след продължителни команди успява да спре снижението и машината влиза в хоризонтален полет. Самолетът се оказва на височина от 8300 m и екипажът непрекъснато се бори с управлението, защото самолетът отново се опитва да влезе в снижение.
Пилотите преглеждат чеклистите на борда, но не откриват нищо полезно. Рестартирани са и двата бордни компютри, но това не помага. Започват консултации с инженерите на земята, които посочват, че сензорите за ъгъл на атака постоянно дават нереално високи показатели. Екипажът изключва част от сензорите, които подават информация към системата за управление.
Тук трябва да уточним, че при семейството Airbus A320 тя е напълно компютъризирана (използва се и израза „fly-by-wire" - полет по жица).
Екипажът подава команди чрез органите за управление в кабината. Те се вкарват в бордните компютри и се интерпретират, като съобразно режима на полет командите се предават на управляващите плоскости и двигателите. В случай на изключване на част от сензорите бордният компютър преминава в режим на по-директно управление, като минимизира намесите си в командите на екипажа.
Така когато пилотите на полет LH1829 изключват част от сензорите, самолетът започва да се държи нормално и спира да се старае да снижава. Останалата част от полета преминава нормално.
Последвалото разследване показва, че два от трите сензора за ъгъл на атака са отказали по време на набора на височина и са започнали да показват грешни данни, които се вкарват в бордния компютър. Той, от своя страна, ги интерпретира чрез намаляването на височината.
Дали не е станало това?
Общото между инцидента от ноември миналата година и случилото се с Germanwings е внезапното влизане в снижение. В единият случай обаче екипажът е овладял машината, а в другия - след осем минути непрестанно снижаване самолетът и тези на борда му се разбиват в склон на Алпите.
Засега няма обяснение за спускането на полет 4U9525, което е някак по средата между нормалното снижаване и аварийното спускане в случай на извънредна ситуация на голяма височина.
Прави впечатление, че фаталният Airbus A320 запазва курса си, а само губи височина. Дали бордният компютър, захранван с погрешна информация, не е решил да намалява височината, както в случая от ноември 2014 г., а екипажът не е успял да се справи с това? Засега не знаем.
Критици на тази теория посочват, че след инцидента от ноември 2014 г. екипажите в цялата Lufthansa Group (от която е част Germanwings) са преминали през опресняване на действията при отказ в сложната и компютъризирана система за управление на фамилията Airbus A320.
Една руска авиационна пословица обаче казва, че това, което се случва в авиацията, даже в цирка го няма.
Така че не е изключено един и същ технически отказ да се случи в рамките на няколко месеца, но във вторият случай нещата да се окажат фатални, вероятно от погрешни действия на екипажа.
За това, че се е случило нещо доста необикновено на борда на самолета, говори и фактът, че екипажът не се свързва с РВД, за да подаде сигнал за бедствие. В подобен факт няма нищо изненадващо, защото пилотите са се борили за спасяването на машината и пътниците, а комуникацията със земята не е била от жизнена важност.
Отговорите ще дойдат бързо
За разлика от други инциденти в последните месеци, тук може би много скоро ще разберем какво се е случило в небето на Европа на 24 март 2015 г.
Едната черна кутия (записвачът на разговори в кабината) бе намерена почти веднага, като се очаква намирането и на другата (рекордерът на полетни данни) в най-скоро време. Останките на самолета също са налични и парчетата от пъзела са в ръцете на разследващите. От тях зависи колко бързо ще бъдат сглобени те.
Вероятно до седмица или две ще бъдат оповестени първите данни, извлечени от черните кутии, а до месец ще стане факт и предварителния доклад от разследването. Тогава ще имаме и отговора, защо стана този инцидент.
На пръв поглед обаче той не би трябвало да стане факт. Самолетът се е намирал в най-безопасната част от полета си. Едва 11% от фаталните инциденти в гражданската авиация се случват, докато самолетът е на голяма височина.
Макар и фаталният А320 да не е бил първа младост той е бил доста далеч от изчерпване на целия си ресурс, а машината се е поддържала по високите технически стандарти на Lufthansa Group. И всичко това на фона на изключително високите стандарти за безопасност, които се поддържат в Европейският съюз.
И все пак, нещо ужасяващо и фатално е станало факт на борда на полет 4U9525, какво точно, ще разберем скоро.
