Китай навлиза в новия век като блед конкурент на Япония и Запада в автомобилното производство.
Сега, 24 години по-късно, Пекин се очертава като лидер и в производството, и в износа на електромобили.
Дори и Такеро Като - президентът на Toyota - не може да сдържи учудването си от безпрецедентния ръст на Китай в автомобилната индустрия. През 2023 г. той е на посещение в няколко китайски фабрики и признава, че е шокиран от напредъка и от оборудването, с което китайците разполагат, и особено от развитието им в областта на електромобилите.
Този гигантски скок всъщност е съвсем предвидим и започва от държавните политики на Китай.
Сериозните държавни инвестиции в сектора на електрическите коли започват още през 2009 г., когато Пекин започва да дава субсидии в размер на от 3000 до 7700 евро на произведен електромобил. Размерът на субсидията зависи от вида и габаритите на превозното средство и мярката веднага започва да дава своите резултати.
Държавата има дялово участие и в редица от компаниите за производство на коли. Китайската Chery е напълно държавна, a в същото време китайското правителство притежава дялове и в Great Wall и BYD Auto.
Силното субсидиране води до постепенен, но сигурен ръст в индустрията, която от своя страна започва да привлича добре образовани и подготвени специалисти.
Последните разполагат и с възможно най-модерната техника за производство на електромобили - факт, който и Такеро Като от Toyota потвърждава.
"Докато бях в Китай, видях оборудване, което никога не сме виждали в Япония", припомня си Като за Financial Times.
През 2015 г. Пекин въвежда и едно важно изискване - за да получават субсидии, китайските производители на електромобили трябва да използват китайски батерии.
Ограничението всъщност прави производството на електрически коли и хибриди още по-евтино, защото Китай си спечели позицията на лидер при добива на ключови суровини като литий и никел.
По оценка на Forbes китайските батерии са по-евтини и от американските, и от европейските.
1 киловатчас в батерия, произведена в Германия, струва около 1 евро, докато в батерия, произведена в Китай, цената е 0,06 евро на киловатчас.
Китай вече изнася батерии за някои от най-големите западни имена в автомобилния бранш, сред които са General Motors, Volkswagen и Renault.
Наличието на достатъчно квалифицирани специалисти, модерна техника и евтини батерии привлича и чуждестранните инвеститори. SAIC Motors например си партнират с Volkswagen, а Geely притежава 80% от акциите на Volvo.
Но дори и без държавни субсидии и протекции Китай ще продължи да държи конкурентно ниски цени на електрическите си автомобили.
Среден клас електромобил на BYD Auto в Европа струва около 35 хил. евро, докато най-евтиният модел на Tesla - Tesla Model 3 - започва от 43 хил. евро. BYD имат общо пет електрически коли в портфолиото си и всички те са по-евтини от техни западни еквиваленти.
Китайската компания вече прави стъпки към изграждането на първата си фабрика в Европа и по-точно - в Унгария, което ще позволи на произведените там коли да спестяват европейските мита за внос.
Примера им най-вероятно ще бъде последван от Chery и Great Wall.
И това се случва в момент, в който имена като Volkswagen и Renault си признават, че преходът им към електромобили не се случва толкова бързо, колкото им се иска.
Tesla и по-високите брандове пък държат твърде солени за много потребители цени.
А засега няма изглед САЩ и Запада по някакъв начин да успеят да забавят тази доминация, без да прибягват до крайности като квоти за внос на коли и батерии от Китай.
